Actualmente, nos encontramos en un momento de transición, en el que la industria automovilística está abandonando, poco a poco, los tradicionales motores de combustión interna para introducir mecánicas electrificadas. Y, aunque todavía quedan muchos años para la electrificación total, ya están desapareciendo algunos motores que han marcado una época. Es el caso del motor de Bugatti. Y qué mejor manera de despedirnos de él que viendo cómo se construye. Así se fabrica el motor más especial del mundo: 16 cilindros y 3.712 piezas en una sala especial con solo dos personas.

El motor W16 de 8.0 litros de Bugatti ha propulsado los modelos que han salido de Molsheim durante casi los últimos 20 años. El único motor de 16 cilindros del mundo, es una verdadera obra maestra de la ingeniería que se ha convertido en un icono por derecho propio. Bugatti hace una mirada retrospectiva a la historia de su evolución y desarrollo, en una verdadera declaración de amor a uno de los motores más impresionantes jamás creados.

16 cilindros, un desplazamiento de ocho litros y 1.001 CV. Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos sobre el motor para el Bugatti Veyron 16.4 en 2005, el mundo entero quedó impresionado. Nunca antes un vehículo de producción había presentado un motor tan potente y que fuera capaz de viajar tan fácilmente.

Su potencia de salida era inigualable en aquel momento: de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Cuando el Veyron entró en producción, marcó un logro para Bugatti: fue el primer hiperdeportivo del mundo. Y no habría sido posible sin el W16.

PRUEBA: Bugatti Chiron W16 8.0 1.500 CV

En 2016, llegó el turno del Bugatti Chiron y, una vez más, logró lo que parecía imposible: superar al Veyron. Y lo consiguió nuevamente gracias al W16 de 8.0 litros, y cuatro turbocompresores. Pero, para ello, hubo que revisar cada componente de nuevo. Los ingenieros recurrieron a unos turbocompresores más grandes y un sistema de inyección de combustible dúplex con 32 válvulas de inyección, construidos casi en su totalidad en carbono y titanio para compensar el aumento de peso.

Con su potencia de 1.500 CV inicialmente (posteriormente aumentó a 1.600 CV) y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 cambió el curso de la historia… una vez más.

Pero, dejemos a un lado los números y hablemos de su construcción. El desarrollo fue un proceso largo, iniciado en 1997. El entonces presidente de Volkswagen, Ferdinand Karl Piëch, presentó la idea inicial del jefe de desarrollo de motores de VW, Karl-Heinz Neumann, dibujándola en un sobre mientras viajaba en el tren de alta velocidad japonés, conocido como Shinkansentren.

Su idea era un producir un motor de 18 cilindros, pero posteriormente sería modificado para convertirse en el W16 que conocemos hoy en día, en homenaje al motor de 16 cilindros desarrollado por el propio Ettore Bugatti en su día.

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Los ingenieros tomaron la idea de Piëch y la convirtieron en una realidad. No más grande que un V12 y con un peso de alrededor de 400 kg, el motor tiene la disposición única de cilindros en una configuración de W para ocupar menos espacio en el vano del motor. Dos bloques de ocho cilindros se fijan en un ángulo de 90 grados entre sí, impulsados por cuatro turbocompresores de gases de escape. Pero los desafíos que los ingenieros tuvieron que afrontar fueron inmensos.

Dar vida a aquel motor requería más de 3.500 piezas individuales, cada una ensamblada a mano, y el trabajo supervisado por computadoras de prueba. En su primera prueba en 2001, el motor biturbo logró los 1.001 CV requeridos desde el principio.

Pero tales fueron los saltos en el rendimiento que el banco de pruebas del motor tradicional y los sistemas de ventilación no podían hacer frente al nuevo W16, que requirió el desarrollo de nuevos sistemas. También había nuevos requisitos nunca visto en un vehículo de producción, como el hecho de que el gas de escape muy caliente necesitaba ser canalizado. Un sistema de escape de titanio a una escala que no se había visto anteriormente en el sector de la automoción fue en última instancia parte de la solución.

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Con el rendimiento asegurado, los ingenieros centraron su atención en la suavidad y la fiabilidad. Como una configuración de 16 cilindros ofrece un funcionamiento naturalmente suave, detectar un fallo de encendido o golpear el motor por métodos tradicionales no sería fiable. Así que la compañía desarrolló el Bugatti Ion Current Sensing (BIS) para monitorear la corriente iónica que fluye en cada bujía. Si el sistema detecta una combustión que golpea o un fallo de encendido, el tiempo de ignición se ralentiza, el cilindro se desactiva o la presión de impulso se reduce.

Cada cilindro puede funcionar justo en su límite de rendimiento. “Desde el principio, nuestro objetivo era generar el máximo rendimiento del motor de una manera estable y limpia”, explica Gregor Gries, ex jefe de desarrollo de Bugatti, que ha sido responsable del desarrollo del motor y la transmisión desde el renacimiento de Bugatti.

Absolutamente crucial para la continua fiabilidad del motor W16 fue su sistema de refrigeración, diseñado en una escala nunca antes vista en la industria del automóvil. Consistía en un complejo sistema de refrigeración por agua con dos ciclos de agua, que mantiene el W16 dentro del rango de temperatura óptimo, incluso con cargas completas extremas.

40 litros de agua fluyen a través del ciclo de alta temperatura con tres enfriadores en el extremo delantero para mantener el motor a su temperatura de funcionamiento. El ciclo de baja temperatura con una bomba de agua separada contiene 15 litros de agua de refrigeración para reducir el aire de carga caliente de los turbocompresores, hasta 130 grados, mediante dos intercambiadores de calor en el motor.

También hay enfriadores para el aceite del diferencial, el aceite de la transmisión y aceite del motor, así como un intercambiador de calor para el sistema de aire acondicionado.

El W16 está incorporado en el Veyron longitudinalmente, con transmisión de doble embrague de siete velocidades situada justo delante. Los turbocompresores se suelen añadir para aumentar la potencia de los motores pequeños. En el caso de Bugatti, el motor básico ya cuenta con suficiente potencia, pero los cuatro turbocompresores convierten al Veyron en algo incomparable. Precisamente, el lema que definía la filosofía de Ettore Bugatti: “Si es comparable, ya no es Bugatti.”

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Los ingenieros continuaron optimizando el motor a lo largo de los años. Con turbocompresores ampliados y muchas otras modificaciones, el W16 entregó 1.200 CV en el Veyron 16.4 Super Sport a partir de 2010. Ese mismo año, el Super Sport estableció un récord de velocidad de 431.072 km/h como el coche deportivo más rápido de producción legal en carretera, lo que se ganó una entrada en el legendario Libro Guinness de los Récords.

Al Veyron y sus derivados, le siguió el Chiron, con sus correspondientes ediciones especiales. En este caso, los ingenieros se enfrentaron al desafío de desarrollar un modelo sucesor igualmente sofisticado, pero aún más lujoso y más potente. Querían hacer el W16 más potente y silencioso posible.

Los únicos aspectos que los ingenieros mantuvieron fueron la forma compacta del motor y el paso de 73 milímetros. El resto fue nuevo y dio como resultado un propulsor de 1.500 CV, con una capacidad de respuesta más directa y una entrega de potencia nunca antes vista. Esto equivale a un aumento del 50% en la potencia sobre el desarrollo del motor original del Veyron 16.4 y del 24% aproximadamente sobre el Veyron 16.4 Super Sport.

Gran parte del nuevo rendimiento del motor motor más especial del mundo proviene de los turbocompresores de gases de escape con turbocompresor secuencial especial. Para aumentar la potencia hasta los 1.500 CV (1.600 CV en el caso del Chiron Super Sport), eran necesario cuatro turbocompresores de gases de escape.

Cada cargador debe proporcionar suficiente flujo de aire para aproximadamente 380 CV. Esto es posible gracias a la turboalimentación secuencial, esto es, la turboalimentación de dos etapas, donde entran en juego dos turbocompresores, uno tras otro. Solo cuando los cuatro turbocompresores están en uso, el motor alcanza su potencia máxima.

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El trabajo de desarrollo dio sus frutos con el Bugatti Chiron Super Sport 300+, rompiendo un récord de velocidad en 2019, al alcanzar los 490.484 km/h y convirtiéndose así en el coche de producción más rápido del mundo.

Bugatti probó el motor de 16 cilindros antes de la producción con la ayuda de simulaciones por ordenador y en un banco de pruebas de motor recién desarrollado. El motor Chiron funcionó durante más de 16.000 horas durante el desarrollo. Además, se completaron más de 500.000 kilómetros de prueba en el vehículo para que el motor cumpliera con los exigentes estándares de calidad de Bugatti.

El motor más especial del mundo se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter , en una sala reservada exclusivamente. Se necesitan dos expertos durante seis días para ensamblar meticulosamente manualmente las 3.712 piezas individuales del motor. Una vez terminado, se embala cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde se une a la transmisión, en lo que es el primer paso en el montaje final del Chiron. El trabajo artesanal se prolonga durante ocho semanas más.

Un motor único que está a punto de extinguirse, ya que la próxima generación de hiperdeportivos de Bugatti recurrirán a mecánicas más pequeñas y electrificadas que, seguramente, seguirán siendo muy potentes, pero carecerán del alma que ha caracterizado a la compañía de Molsheim durante más de un siglo de historia.

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