Por Tim Kelly, Maki ShirakiTOKIO (Reuters) - El Mitsubishi Regional Jet (MRJ) se ha retrasado cinco veces y enfrenta costos crecientes, pero su futuro como la vanguardia de los aviones de pasajeros construidos en Japón parece asegurado por el poder corporativo detrás de él y un gobierno decidido a revivir una industria aeroespacial. industria desmantelada después de la Segunda Guerra Mundial.Los retrasos -el nuevo avión de 90 asientos debía despegar en 2013, pero la primera entrega no se ve hasta 2020- han reducido sus posibilidades de éxito comercial, ya que los fabricantes de aviones regionales establecidos, Embraer SA de Brasil y Bombardier Inc de Canadá, capturan con sus innovaciones, y China y Rusia flexionan sus ambiciones aeroespaciales.Pero el objetivo principal del gobierno japonés no es ganar dinero para Mitsubishi Aircraft, el fabricante del MRJ, sino que el avión consolide un renacimiento de la industria que no logró despegar hace medio siglo con el último avión de pasajeros de Japón, el YS-11.“En lugar de una simple cuestión de si genera ganancias o pérdidas, lo que es más importante es si a largo plazo será la base de una industria aeroespacial fuerte”, dijo a Reuters una fuente del gobierno que está ayudando al programa.Pidió no ser identificado ya que no está autorizado a hablar con los medios.Los documentos de presentación preparados por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, vistos por Reuters, ven al MRJ como el primero de un programa de tres generaciones que se extiende más allá de 2060.Dado que el avión aún espera la certificación estándar de EE. UU. para vuelos comerciales, los clientes registrados confían en el respaldo de las grandes empresas japonesas para llevar a cabo el proyecto.Mitsubishi Aircraft Corp es propiedad de Mitsubishi Heavy Industries en un 64 por ciento, y Toyota Motor Corp y Mitsubishi Corp tienen cada una una participación del 10 por ciento.Otros accionistas incluyen el Banco de Desarrollo de propiedad estatal de Japón, Sumitomo Corp y Mitsui & Co.“No es una mala lista”, dice Jep Thornton, socio de Aerolease Aviation en Florida, que ordenó 10 de los aviones.“Esto proviene del sector gubernamental, el sector financiero y el sector inversor”.El cliente de lanzamiento ANA Holdings, la aerolínea más grande de Japón, dice que no abandonará su pedido de 15 MRJ incluso cuando tiene que mantener en vuelo los aviones más antiguos y arrienda cuatro aviones Boeing 737-800 para compensar el déficit de capacidad.“Queremos este avión en nuestra flota y, aunque hemos estado en espera durante un tiempo, lo esperamos con anticipación”, dijo Yuji Hirako, quien dirige All Nippon Airways.El último retraso del avión, anunciado en enero, se remonta a más de 20 años, seis años antes de que Mitsubishi siquiera considerara un avión de pasajeros, cuando un Boeing 747 se precipitó al Atlántico y mató a 230 personas.Los investigadores culparon a un cortocircuito que provocó un incendio en el tanque de combustible, lo que llevó a la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. a reforzar la certificación del cableado en 2007.Mitsubishi, que para entonces había comenzado a trabajar en el MRJ, pasó por alto el cambio, dijeron dos personas con conocimiento del proyecto."Mitsubishi estaba claramente al tanto de ello, pero no lo aplicó al diseño", dijo uno, que no quiso ser identificado porque no está autorizado a hablar con los medios.Cientos de ingenieros que cablearon el MRJ lo hicieron sin usar un marco de diseño común que incorporara la nueva regla.Entonces, cuando los reguladores japoneses que certificaban el avión según los estándares de la FAA le preguntaron cómo cumplía con el estándar más estricto, Mitsubishi Aircraft se enfrentó a una tarea que requería mucho tiempo para explicar cada giro y vuelta en los 23,000 cables que serpentean a través del fuselaje del avión.“Decidieron que sería más fácil empezar de cero”, dijo la segunda persona.En respuesta a las consultas de Reuters, Mitsubishi Aircraft dijo: “Éramos conscientes de la regulación en nuestra fase inicial de diseño, por lo que no es exacto decir que pasamos por alto la regulación.Nuestro diseño se hizo reflejando las regulaciones, pero tomamos una decisión posterior de reubicar ciertos sistemas para un mejor diseño.La ubicación del sistema fue la razón principal por la que se requirieron cambios de cableado y el cambio de ruta garantiza que cumplamos con los más altos estándares de seguridad”.Cuatro de los cinco retrasos hasta ahora han sido causados ​​hasta cierto punto por fallas similares en la documentación del trabajo para la certificación, lo que obligó a los ingenieros a rehacer parte de su trabajo, dijo Yugo Fukuhara, vicepresidente y gerente general de ventas y marketing de Mitsubishi Aircraft, y agregó que La compañía está contratando ex ingenieros de Boeing y otros expertos extranjeros para ayudarlo a navegar mejor las reglas de la FAA.Mitsubishi Aircraft tiene pedidos de 233 MRJ y pretende vender más de 1.000 aviones en dos décadas.La compañía se negó a decir cuántos aviones tiene que vender para alcanzar el punto de equilibrio.Según las presentaciones de Mitsubishi Heavy, los primeros cuatro retrasos duplicaron el costo de desarrollo del MRJ, y el último retraso podría agregar otro 30 por ciento, lo que lleva el gasto total a 350 mil millones de yenes ($ 3,17 mil millones), equivalente al valor de 67 MRJ a precio de lista.Con un margen operativo promedio de 7,84 por ciento en los fabricantes de aviones comerciales, incluidos Embraer, Boeing y Airbus durante los últimos tres años, la ganancia por avión MRJ sería de $ 3,7 millones, según cálculos de Reuters.A esa tasa de retorno, Mitsubishi Aircraft necesitaría vender más de 800 aviones para cubrir sus costos.“Suponga un descuento muy conservador del 30 por ciento del precio de lista, luego vuelva a hacerlo.Eso probablemente nos lleve a 1.200 aviones, y nunca llegarán allí”, dijo Richard Aboulafia, analista de Teal Group, cuando se le preguntó sobre la estimación de Reuters.Un número más realista, dice, sería 30 aviones al año durante 25 años, sumando ventas de alrededor de 750 MRJ.“Entendemos que el negocio de los aviones comerciales es una inversión a largo plazo y esperamos absorber los costos de desarrollo a largo plazo”, dijo Mitsubishi Aircraft a Reuters.“Vemos esto como la creación de una nueva industria, el establecimiento de cadenas de suministro y un proceso de certificación regulatoria”, dijo Fukuhara, gerente de ventas y marketing, en su oficina en el aeropuerto de Nagoya.“No creo que termine con el MRJ”.(Para ver un gráfico que compara los jets regionales, haga clic aquí)Información de Tim Kelly y Maki Shiraki, con información adicional de Allison Lampert en MONTREAL y Brad Haynes en SAO PAULO;Editado por Ian GeogheganNuestros estándares: los principios de confianza de Thomson Reuters.Todas las cotizaciones se retrasaron un mínimo de 15 minutos.Consulte aquí para obtener una lista completa de intercambios y demoras.