Perfección al servicio del disfrute

El listón está alto, el asiento baquet de carbono, bajo; el volante, a la distancia perfecta y el alerón, en la orientación contraria a todos los del mercado; pero lo que pruebo es el Porsche 911 GT3 992, así que nada de esto debería parecerme extraño -aquí tienes la historia del Porsche 911-.

La firma alemana ya ofrece a sus puristas su primera versión GT de la generación 992, disponible también en formato Touring, y hay muchas mejoras y cambios, algunos por necesidad, otros por obligación interna de mantener el espíritu de los modelos GT más vivo que nunca en esta época. Es hora de probarlo.

Y esos cambios y actualizaciones del último Porsche 911 GT3 han sido estrictos en el motor. Con muchas marcas lanzando versiones híbridas de todo tipo, Porsche incluida, el 911 es un refugio de pureza; su motor, una obra maestra de la ingeniería que libra las normativas de emisiones tan exigentes que sacuden a los fabricantes en Europa.

El bloque es un bóxer de 6 cilindros y 4 litros, una evolución severa del motor anterior, de aspiración natural, por supuesto, y que nada más arrancarlo cambia nuestra expresión de la cara. Ese giro de llave delata también su ADN Motorsport, pues según Porsche es el mismo bloque que el Porsche 911 GT3 Cup, cambiando escape y electrónica.

Asociado al cambio PDK de 7 velocidades este motor es contundente. El 911 GT3 992 gana velocidad mientras deleita mis oídos con su canto sin adulterar. 3,4 segundos para el 0 a 100 km/h, y hace el 0 a 200 km/h en 10,8 segundos. Si aún gustas del uso de los tres pedales y la palanca, Porsche ofrece opción manual sin coste adicional.

El empuje es el esperado en un coche de poco más de 1.400 kilos y 510 CV, 10 más que el anterior 911 GT3. Una ola que cada vez coge más impulso, energía y fiereza, y que cuando llega a 8.400 revoluciones te entrega toda esa potencia.

El par motor llega antes, 470 Nm a 6.100 rpm, así que en la zona media del cuentarrevoluciones central ya es un coche vivo. Se puede apreciar como acelerando a fondo, este nuevo GT3 cambia de tono al pasar de 4.500 revoluciones, fruto de un escape muy trabajado para mantener la potencia mientras incluye los filtros antipartículas.

Para no perder decibelios y sonar igual de intimidante, Porsche ha optado por reducir el aislamiento acústico del habitáculo, lo que ayuda a contener el peso en cierto modo, pero cuando circulamos de forma calmada hace que lleguen más ruidos al interior que antes, tanto de lo que choca por debajo en la carretera como de lo que nos rodea. Esto lo asocio más a la experiencia de un coche desnudo para su uso en circuito, ya que podría sonar raro eso de que vaya menos aislado que antes costando 201.768 euros.

La velocidad y el control son dos factores que crecen a la misma velocidad en el Porsche 911 GT3 992 gracias al trabajo en aerodinámica en gran parte. Las cifras ya abruman: un 50% más de carga aerodinámica a 200 km/h que antes, en gran parte gracias a ese nuevo alerón trasero, imponente desde la vista posterior, y derivado directamente del que Porsche usa en su 911 RSR de competición, su evolución más puntera para los circuitos.

Con él se reducen las pérdidas del flujo de aire que pasan por la parte trasera, se mejora la carga aerodinámica y como ahí va el motor y toda la potencia de este, se mejora también la tracción.

De hecho, con 510 CV bajo el pie y el asfalto en buen estado, es raro ver la luz del control de tracción trabajar, incluso hundiendo el pie saliendo del vértice, es asombroso el trabajo de precisión de los sistemas electrónicos, que trabajan a destajo sin que notes su presencia.

Y esto también se nota en la aerodinámica, incluso en carretera. La confianza en el 992 GT3 es tan alta como tus ganas de disfrutarlo, y si pasas por una carretera que conozcas bien, quedarás sorprendido por su capacidad de pasar por curva.

Delante, su morro con el nuevo splitter y el renovado capó con las tomas de aire, también sujetan un eje que suele trabajar un poco más desahogado, lo que yendo muy rápido a veces ocasionaba pérdida de confianza, pues el eje delantero giraba tan plano y rápido, pero también tan liviano, que podías pensar que perderías su control en cualquier momento. Ahora todo el coche parece girar al unísono, y el delicioso tacto del volante GT sin botones es simplemente perfecto.

En esta cuarta saga de los GT3 hay un cambio trascendental: la suspensión delantera deja de ser McPherson y utiliza el esquema de doble horquilla, una vez más un elemento heredado del 911 RSR que gana en Le Mans.

Con este cambio, el Porsche 911 GT3 (992) de la prueba deja de compartir cualquier elemento con los 911 Carrera; pasa a reducir la acción de las fuerzas transversales y lo hace más rígido en inclinación. Cuando atacas una curva notas que el ‘nueveonce’ GT3 no se arruga, así que todo ocurre con más precisión, tú disfrutas más, sales más rápido de la curva y llegas antes a tu destino. Son todo ventajas.

El eje trasero es el esquema de cinco brazos que ya conocíamos; vuelve a usar el sistema de eje trasero direccional, pero este sistema es invisible para tus cinco sentidos. Funciona tan bien que cuando arremetes con el volante, nada parece indicar que a dos metros de nosotros sus enormes neumáticos y llantas de 21”, que son 1,6 kg más ligeras que antes, están girando en el mismo sentido que nuestro volante si vamos a más de 80 km/h, o en sentido contrario si vamos a menos de 50 km/h.

Este sistema es un aliado a gran velocidad, aporta más estabilidad, sí, más aún, y a baja hace que no parezca torpe, girando antes, e incluso ayudando a maniobrar en ciudad si nos atrevemos a entrar en ella.

No deberíamos temerla, pues este Porsche 911 GT3, a pesar de parecer un coche de carreras y conducirse como uno, no es incómodo como podría parecer. La suspensión puede rebotar más que la de un GTS o un Carrera S, pero no hace que las imperfecciones del asfalto penetren en tu espina dorsal, absorbe bien los baches, copia la carretera para nuestro placer y más que la suspensión serán los neumáticos de bajo perfil los que hagan llegar las vibraciones a nuestras manos.

Para conducirlo solo hay tres modos de conducción, Normal, Sport o Track. No son radicalmente diferentes, pero sí afectan a la respuesta automática del PDK, la suspensión, el sonido del motor y también a la información recibida en la instrumentación.

Muy útil el modo Track para no distraernos, pues pasa a mostrar lo que se llama el “asistente visual de cambio de marcha”. Las dos esferas laterales digitales junto al reloj analógico central se tiñen de negro, aparecen dos gráficos de barras semicirculares que pasan a amarillo cuando llegas a 6.000 rpm y a azul a 8.000 rpm, dejando un indicador de temperatura del agua, de presión de aceite y de neumáticos en las otras dos pantallas de los extremos.

El interior es una atmósfera muy deportiva, oscura, de diseño sencillo, que podemos envolver en cuero o Alcantara. Además, recomiendo encarecidamente los asientos tipo bacquet y el pack Clubsport con la jaula trasera y el extintor en el lado del pasajero para sentir aún más que llevas un coche de circuito para la calle, que llevas una fiera de la que disfrutas domando.

El apartado clave que lo hará más o menos civilizado serán los frenos. En la unidad probada eran los de serie, unos ya de por sí generosos discos de 408 mm, 28 mm más que la generación previa, y que detienen el GT3 sin rechistar una y otra vez. Pero para sentirte más tranquilo recomendamos los carbocerámicos opcionales. Estos aguantarán mejor el calor y la fatiga, aunque el tacto suele ser más directo -los de acero se integran mejor en el uso tranquilo-.

¿Pero quién quiere ir tranquilo con semejante deportivo entre manos? El sonido, el tacto directo, la respuesta inmediata que te pega al asiento, todo en el GT3 invita a disfrutar. A pesar de su precisión, de su nivel muy por encima de tus cualidades, es lo que hace que sea un Porsche con mayúsculas. Todos esos avances y herencias de la competición dispuestos no solo a marcar mejores tiempos si lo metemos en circuito, sino a que nos sintamos más a gusto con él yendo rápido en carretera, o incluso de paseo, subiendo y bajando marchas por mero placer, estirando su cuentarrevoluciones hasta la zona roja o viendo por el retrovisor su alerón de cuello de cisne sustentado por su sensual carrocería.

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